Onderwerpen:
- Algemene info over de schijfrem
- Uitvoeringen van de schijfrem (vaste- & zwevende remklauw)
- Carbon keramische remmen
- Geventileerde en geperforeerde remschijven
- Vrijkomen van de blokken
- Remschijfdikte meten
- Kromme remschijf
- Slingering van de remschijf meten
Algemene info over de schijfrem:
De schijf van de schijfrem wordt tussen de naaf en de velg bevestigd. De remschijf draait dus altijd met het wiel mee. Aan beide kanten van de remschijf zijn remblokken geplaatst. Bij het remmen worden de remvoeringen tegen de schijf gedrukt, zodat de rotatiesnelheid van de remschijf afneemt. Door de wrijving tussen remvoering en remschijf ontstaat warmte.
In de afbeelding is een overzicht van de schijfrem te zien. Op het moment dat er wordt geremd, zal de remvloeistof via de remleiding in de grote (met geel aangegeven) ruimte achter de remzuiger worden gedrukt. Omdat remvloeistof niet samendrukbaar is, zal de drukopbouw ervoor zorgen dat de remzuiger naar buiten beweegt. Op dat moment wordt de remblok tegen de remschijf gedrukt.
De remklauw in de afbeelding is van het “zwevende type”. Dat betekent dat de remklauw via geleidepennen heen en weer kan schuiven, omdat er maar één remzuiger aanwezig is. In de volgende paragraaf worden de verschillen tussen een zwevende en vaste remklauw beschreven.
Uitvoeringen van de schijfrem:
Schijfremmen kunnen zijn uitgevoerd met een zwevende, of een vaste remklauw. In deze paragraaf wordt de werking van beide types beschreven.
Schijfrem met zwevende remklauw:
Bij een zwevende remklauw werkt de rem met één remzuiger. Als er geremd wordt, drukt de zuiger eerst het binnenste remblok (aan de kant van de remzuiger) tegen de remschijf. De remklauw zal daardoor naar rechts verschuiven. Dat is mogelijk door de twee geleidepennen waar de remklauw overheen kan glijden. Doordat de remklauw tijdens het remmen over de geleidepen verschuift, wordt ook het buitenste remblok tegen de schijf geduwd. Het nadeel van de zwevende remklauw is dat het binnenste remblok vaak sneller slijt dan de buitenste, omdat de buitenste vaak met wat minder kracht tegen de remschijf wordt gedrukt. Daarom is het altijd heel belangrijk om vooral naar het binnenste remblok te kijken bij een controle. Daar waar de buitenste remblok 5 mm is, kan de binnenste remblok 3 mm zijn.
Schijfrem met vaste remklauw:
Bij deze constructie bevinden zich twee remzuigers in de remklauw, aan elke zijde van de schijf één. De remklauw zit op het fuseestuk gemonteerd en beweegt niet tijdens het bedienen van de rem, zoals bij de zwevende remklauw wel het geval is. Wanneer het rempedaal bediend wordt, drukt de remvloeistof tegen beide remzuigers aan. Het voordeel bij dit systeem is dat beide remblokken met dezelfde kracht tegen de remschijf worden gedrukt.
Carbon keramische remmen:
Met de conventionele remschijven kan bij langdurig, krachtig remmen de temperatuur erg hoog oplopen. Dit kan resulteren in remfading waardoor het remvermogen afneemt. Dit is vooral in de racerij en bij sportauto’s een probleem.
Om deze reden passen autofabrikanten vanaf 2000 steeds vaker carbon keramische remmen toe. De temperatuur van carbon keramische remschijven wordt ook erg hoog (maximaal 1350°C), maar bij hoge temperaturen blijven de wrijvingseigenschappen stabiel. Er vindt dus geen remfading plaats bij hoge temperaturen.
De remwerking is optimaal als de remmen opgewarmd zijn.
Het materiaal van deze remschijven is erg hard. Daardoor gaan de remschijven veel langer mee dan de conventionele remschijven. Er moet wel worden opgepast met het de- / monteren van bijvoorbeeld de wielen; door het wiel tegen de remschijf aan te stoten, kunnen er gemakkelijk beschadigingen aan de remschijven ontstaan.
Een ander voordeel van carbon keramische remschijven ten opzichten van conventionele remschijven is een laag gewicht. Een carbon keramische remschijf weegt tot wel 70% minder dan een “normale” remschijf. Dat komt ten goede van de onafgeveerde massa, die men zo laag mogelijk wilt houden voor optimale rijeigenschappen van de auto.
Het nadeel van dit type remschijf is de prijs; de meerprijs van keramische remmen op een nieuwe auto kan wel meer dan tienduizend euro bedragen.
Geventileerde en geperforeerde remschijven:
In de afbeelding zijn remschijven weergeven die zowel geventileerd als geperforeerd zijn. De openingen in de remschijven maken het mogelijk dat er lucht doorheen kan stromen, zodat de remschijven sneller kunnen afkoelen na het remmen.
Vrijkomen van de blokken:
Wanneer er wordt gestopt met remmen, moeten de remblokken weer vrijkomen van de remschijf. Rondom de remzuiger is een rubberen ring aangebracht (nummer 4 in de onderstaande afbeelding) die voor de afdichting tussen de zuiger en remcilinder zorgt. Tijdens het remmen vervormt de ring. Bij het los laten van het rempedaal neemt de rubberen ring zijn oorspronkelijke vorm weer aan. Hierbij wordt de zuiger iets teruggetrokken, waardoor de blokken vrij komen van de schijf. Er blijft bij deze constructie vrijwel altijd wat speling tussen de remblok en schijf. Als de remblokken slijten, verschuift de zuiger in de rubberen ring.
De stofhoes wordt met nummer 1 aangegeven. De stofhoes voorkomt dat er vocht en vuil in de remklauw kan komen en dat er geen remvloeistof uit de remklauw weg kan lekken.
Remschijfdikte meten:
Remschijven slijten altijd door gebruik en gaan één á twee sets remblokken mee. De remschijf wordt bij slijtage dunner. Autofabrikanten bepalen een grens in hoeverre een remschijf versleten mag zijn. Dit wordt in de voertuigdocumentatie vermeld als “minimale remschijfdikte”.
Met een speciale remschijfdikte schuifmaat kan de dikte van de remschijven worden bepaald. Het meten van de remschijfdikte kan niet met een normale schuifmaat uitgevoerd worden, omdat de normale schuifmaat vlakke meetbekken heeft en daarom de dikte van de (roest)randen op de remschijf meet. Dat is niet de bedoeling, want men is alleen geïnteresseerd in de dikte waarop de remblokken op de schijf inslijten. Met een schuifmaat voor de remschijf wordt het contactvlak waar de remblok de remschijf raakt wel gemeten. Dit is in de onderstaande afbeelding te zien en wordt daaronder uitgelegd.
Tussen de twee meetbekken zitten nokjes die tegen het loopvlak van de remschijven, dus de gedeeltes waar de remblokken de remschijven raken, worden geplaatst. De nokjes steken uit, zodat men tijdens het meten geen last heeft van de dikkere (roest)rand van de schijf. Om de schuifmaat over de roestrand te bewegen, kan men de nonius (waar later op wordt afgelezen) verschuiven. Tijdens het meten dient de blokkeerschroef aangedraaid te worden, zodat de nonius niet meer kan bewegen.
De afbeelding toont een dergelijke schuifmaat.
Bij het meten dienen de meetbekken met de nokjes tegen de remschijf aangedrukt te worden (zie onderstaande afbeelding). De nonius dient tegen de eindaanslag bewogen te worden, dus uiterst naar de rechts, totdat deze niet meer verder kan. Vervolgens dient de blokkeerschroef aangedraaid te worden, zodat de nonius niet meer heen en weer kan schuiven over de liniaal. Op dit moment kan de schijfmaat van de remschijf gehaald worden. De meetbekken kunnen verschoven worden om over de (roest)rand bewogen te worden doordat de nonius geblokkeerd staat in de uiterste positie. De positie van de meetbekken hebben geen invloed op de aangegeven waarde van de nonius op de liniaal.
Nadat de schuifmaat is verwijderd, kan de waarde van de nonius en de liniaal afgelezen worden. De onderstaande afbeelding is een uitvergroting van de meting bij de hierboven gemeten remschijf. De aangegeven maat is 21,2 mm.
Bij het voertuig waarvan de remschijf gemeten is, bedraagt de minimale remschijfdikte 22,0 mm. De gemeten waarde, 21,2 mm is dus lager dan de minimale waarde. De remschijven moeten daarom vervangen worden. Wanneer de gemeten waarde hoger zou zijn dan de minimale remschijfdikte, dan zouden de remschijven nog dik genoeg zijn om nog een nieuwe remblokkenset te monteren.
Korte uitleg over het aflezen van de schuifmaat:
Op de liniaal staat links van de 2 een lange lijn. Dit is de lijn van 2 cm, oftewel 20 mm.
De 0 van de nonius staat iets voorbij de 21 mm. Dat betekent dat de maat iets groter is dan 21 mm, dus er zal een getal achter de komma komen te staan. Om dat getal te bepalen, dient er gekeken te worden bij welk streepje de liniaal en de nonius overeenkomen. Dat is (vanaf de 0 geteld) het tweede streepje, dus de exact gemeten waarde is 21,2 mm.
Op de pagina mechanisch meetgereedschap wordt meer uitleg gegeven over mechanisch meten.
Kromme remschijf:
Op het moment de bestuurder de auto hard afremt, worden de delen van het remsysteem erg warm. De remschijven bereiken bij langdurig remmen wel temperaturen van meer dan 300° Celsius. Als de bestuurder vervolgens het rempedaal ingeduwd houdt wanneer de auto stilstaat, worden de remblokken tegen een stilstaande schijf gedrukt. De remschijf zal eenzijdig afkoelen; dat betekent dat de remschijf over het gehele oppervlakte afkoelt, behalve op de plek waar de remblokken de remschijf raken.
Door het temperatuursverschil kan de remschijf een beetje vervormen, waardoor deze “krom” wordt. Het stuurwiel gaat dan trillen op het moment dat het rempedaal bediend wordt. De trilling kan ook dermate groot zijn, dat deze door de hele auto te voelen is.
Een andere mogelijkheid waarop kromme remschijven worden verkregen, is als er na een flinke afstand geremd te hebben door een plas water gereden wordt. Het water dat op de remschijf terecht komt kan voor eenzijdige afkoeling zorgen, waardoor de remschijf kan vervormen.
In de volgende paragraaf wordt beschreven hoe de slingering van de remschijf kan worden gemeten.
Slingering van de remschijf meten:
Op het moment dat het stuurwiel van de auto trilt tijdens het remmen, kan er sprake zijn van kromme remschijven. Vaak is het trillen al merkbaar bij lage voertuigsnelheden. Om uit te sluiten of het trillen niet door andere componenten van de wielophanging worden veroorzaakt, kan de slingering van de remschijven worden gemeten.
Bij het meten van de slingering van de remschijf wordt er een mechaniek met een magneet op een vast deel van het voertuig (bijvoorbeeld de schokdemper) gemonteerd. Aan het uiteinde wordt een micrometer gemonteerd, waarbij de naald tegen de remschijf wordt geplaatst. Dit is in de onderstaande afbeelding te zien.
Nadat de meetklok op 0 is gezet en het mechaniek stevig gemonteerd zit, kan de remschijf verdraaid worden. De naald van de micrometer zal aangeven hoe ver de remschijf naar binnen en buiten beweegt. In de onderstaande afbeelding is te zien dat op een bepaald punt de micrometer 20 aangeeft. Deze 20 staat voor 0,20 mm. Bij dit voertuig stond in de fabrieksgegevens dat de maximaal toelaatbare slingering van de remschijf 0,1 mm bedraagt. In dit geval is de slingering 0,1 mm meer dan toegestaan is, dus is er sprake van een kromme remschijf.
In enkele gevallen wil het gebeuren dat de wielnaaf ook krom is. Om er zeker van te zijn dat alleen de remschijven de trilling veroorzaakt, kan de remschijf van de naaf worden gedemonteerd en dezelfde meting op de naaf worden uitgevoerd. Wanneer de naald van de micrometer in dat geval ook te ver beweegt, dient de naaf, en daarmee ook het wiellager, samen met de remschijf vervangen te worden.
Gerelateerde pagina: