Onderwerpen:
- Vooraf
- VAG-schema’s algemeen
- VAG-schema’s: draadkleur, draaddikte, componentcodes en verwijzingen
- VAG-schema’s: stekkercoderingen en pinbezettingen
- VAG-schema’s: plus-, massa- en signaaldraden van een actieve sensor
- VAG-schema’s: afgeschermde draden
- VAG-schema’s: netwerken
- Opdracht VAG-schema’s lezen
- HGS-data verlichtingsschema
- HGS-data ruitenwisserschema
Vooraf:
De schema’s op deze pagina zijn te allen tijde bedoeld voor educatief gebruik. De nadruk ligt niet op het type auto of uitvoering, maar op de uitleg hoe een dergelijk schema moet worden afgelezen. De betreffende voertuiggegevens en – aan de uitleg – irrelevante gegevens worden weggelaten.
Voor de schema’s is gebruik gemaakt van de volgende informatiebronnen:
- VAG-schema’s: ElsaWin / ErWin;
- HGS-data schema’s: Hella Gütmann Solutions.
Informeer bij de bovenstaande fabrikanten / ontwikkelaars om toegang te krijgen tot hun database. De ene keer is er sprake van een jaarabonnement, de andere keer kan men een inlogtijd van bijv. een uur, 24 uur, een week, maand of jaar aanschaffen.
De eigenaar van deze website verstrekt geen schema’s aan derden en claimt geen auteursrechten over de schema’s die hieronder zijn getoond.
VAG-schema’s algemeen
In de volgende paragrafen zijn enkele schema’s van de VAG (VW, Audi, Seat, Skoda) opgenomen. Er wordt uitleg gegeven over de betekenis van een aantal symbolen, afkortingen en verwijzingen.
In ieder schema staan componentcodes afgebeeld. Deze codes dienen ervoor om het schema overzichtelijk te houden en niet te overladen met tekst. Op die manier is het ook makkelijker om schema’s universeel te houden. Het vertalen van een legenda is makkelijker dan taalwijzigingen in elk afzonderlijk schema door te voeren. In de tekst worden alleen de belangrijkste componenten die voor de uitleg nodig zijn benoemd.
VAG-schema’s: draadkleur, draaddikte, componentcodes en verwijzingen:
We bekijken de betekenissen van de afkortingen van de draadkleuren, diktes, componenten en verwijzingen in het VAG-schema.
Linksonder in het schema is de accu weergeven met de componentcode A. Als we de gestreepte lijn naar boven volgen, komen we uit bij een verbinding naar SA.
De gestreepte lijn is in werkelijkheid een directe verbinding naar de zekeringenkast. SA is de componentcode van de zekeringenkast op de accu.
In het grijze blok onder SA bevinden zich SA1 t/m SA7. Dit zijn de zekeringen; SA1 is de eerste zekering in dit component.
Aan de vorm van de zekeringenkast in het schema is te zien dat deze in werkelijkheid groter is; de gekartelde lijnen links en rechts laten zien dat de zekeringenkast in een volgend schema wordt vervolgd, met nog meer zekeringen.
Vanaf SA1 loopt er een zwarte lijn naar onder; deze komt uit bij het component C. In de legenda vinden we terug dat C de code is voor de dynamo. Op de dynamo is de zwarte draad verbonden met de B+. De B+ is de (batterij-plus) aansluiting door middel van een zekering verbonden met de pluspool van de accu. De draaddikte bedraagt 16.0 mm² en de kleur sw is Duits voor “schwartz” wat in het Nederlands zwart betekent.
Op de dynamo vinden we nog twee aansluitingen, waarvan één massaverbinding (direct met het motorblok) en één LIN-bus-aansluiting. Dit betreft een blauwe 0,5 mm² draad die overgaat naar een violet-witte (vi/ws) 0,35 mm² draad. Deze LIN-busdraad is ook verbonden met J367 (regelapparaat voor accubewaking) en gaat naar verwijzing 200. Op deze verwijzing komen we later terug.
Regelapparaat J367 is met twee draden verbonden met zekeringen SB22 en SC5. Bovenaan zijn sterretjes (*) te zien.
Bij SB22 * en bij SC5 *2. Dit heeft te maken met het modeljaar: * t/m mei 2010 en *2 vanaf mei 2010. Hebben we te maken met een auto uit 2011, is de rood/gele draad naar zekering 5 in zekeringenkast SC van toepassing.
Vanaf regelapparaat J367 loopt er een zwarte 25 mm² draad naar een massapunt met de codering 624. Het bolletje is witgekleurd: dit is een schroefverbinding op de carrosserie. Met de codering 624 kunnen we de exacte locatie in het voertuig terugvinden. De zwarte bolletjes op dezelfde horizontale lijn zijn knooppunten: deze massadraden zijn verbonden met de schroefverbinding 624. Dit is een gezamenlijk massapunt op een schroefverbinding en wordt ook wel “massalas” genoemd.
In het bovenstaande schema zien we verder nog de componenten B (de startmotor) en D (het contactslot). Dit gedeelte is in het volgende schema uitgelicht. Boven de startmotor (B) zien we twee draden: een dikke zwarte draad (25 mm²) en een, relatief, dunnere rood/zwarte draad.
Bovenaan de zwarte draad zien we een rechthoek met daarin een 2. Dit is een verwijzing naar een ander deel van het schema. Dit heeft betrekking op de horizontale lijn onder het schema.
Alle schema’s van de motorruimte zijn als volgt genummerd: onder het eerste schema begint de horizontale lijn met 1 en eindigt bij 14. Het tweede schema begint met 15 en gaat door tot 28. Het laatste schema eindigt met 238. Als we kijken naar verwijzing 2, zoeken we deze coördinaat op de horizontale lijn. Toevallig bevindt de verwijzing zich nu op dezelfde afbeelding. Als we bij nummer 2 omhoog kijken, vinden we een zwarte 25 mm² vanaf de pluspool van de accu naar verwijzing 10. Deze verwijzing gaat naar nummer 10 op de horizontale lijn. Als we hier omhoog kijken, vinden we weer verwijzing 2. Dit betekent dat deze zwarte draden in werkelijkheid met elkaar zijn verbonden en in werkelijkheid één draad is.
Schema 2 is een vervolg op het voorgaande schema. De horizonale lijn begint nu bij 15. In dit schema zijn de zekeringenkast (SB) in het dashboard en een relais (J317) te zien.
Linksboven bevindt zich een rode draad met verwijzing 10. Als we deze verwijzing naar het (vorige) schema volgen, komen we uit bij zekering 3 in zekeringhouder A. De plus is dus afkomstig vanaf de zekeringenhouder op de accu. Via de pluslas (B170) is deze plus-aansluiting verbonden met diverse andere pluslassen (A40, A32 en A52). De pluslassen zijn verbindingen waar meerdere plusdraden met elkaar zijn verbonden.
De plus komt ook uit bij relais J317. Klem 30 van dit relais wordt dus altijd gevoed, ongeacht het contact of motor is in- of uitgeschakeld. Klem 86 wordt via zekering SB20 of SC5 gevoed, afhankelijk van het modeljaar. Wanneer dit relais is ingeschakeld, wordt de spanning via klem 87 naar de zekeringhouder SB doorgegeven. De zekeringen SB28 t/m SB33 worden dan voorzien van spanning. Dit relais is dus verantwoordelijk voor de voeding van meerdere componenten die pas spanning krijgen op het moment dat het relais wordt ingeschakeld. Maar welk component zorgt hiervoor? We kijken naar verwijzing 60 op klem 85.
VAG-schema’s: stekkercoderingen en pinbezettingen:
In het vorige schema gingen we op zoek naar het component dat verantwoordelijk is voor het in- en uitschakelen van relais J317. We hebben het schema opgezocht waar naartoe wordt verwezen. Bij nummer 60 op de horizontale lijn kijken we omhoog en komen daar verwijzing 22 tegen. Deze sw/gr (zwart/grijze) draad uit beide schema’s is dus in werkelijkheid één draadverbinding. We komen uit bij regelapparaat J623 (motorregelapparaat). Dat betekent dat de componenten die in het vorige schema via de zekeringen SB28 t/m SB33 van spanning worden voorzien, indirect door het motorregelapparaat worden in- en uitgeschakeld.
De betreffende componenten die hiermee in verbinding staan zijn: het verwarmingselement voor de lambdasonde, de brandstofdoseerklep, magneetklep voor de laaddrukbegrenzing, omschakelklep van de EGR-koeler, de ECU van de gloeibougies, de remlichtschakelaar en de koppelingspositiesensor. Als het contact is uitgeschakeld, wordt het relais niet bekrachtigd en is er geen voeding op deze componenten aanwezig.
Op de motorregeleenheid J623 zijn een aantal stekkers aanwezig. Eén daarvan is de T94. Dit is een 94-polige stekker (dus 94 mogelijke aansluitingen van 1 tot 94, waarvan niet alles bezet hoeft te zijn). Alle draden die in dit schema met de ECU zijn verbonden, zijn op stekker T94 aangesloten. Bij ieder draadje staat een nummer, bijvoorbeeld /26. Dit betekent dat deze draad in positie 26 van stekker T94 zit. We noteren dit als T94/26. Als we met een breakout-box gaan meten, zoeken we de aansluiting T94/26 in het overzicht.
Naast de aansluitingen op de ECU, heeft ieder component ook zijn eigen stekkercodering en pinbezetting. We zoeken in het vorige schema de componentcodes G79 en G185 op. Dit is de codering van de gaspedaalsensoren. De twee sensoren zitten in één behuizing. Op de behuizing zit een stekker met zes aansluitingen. De codering van de zespolige stekker is T6b. De aansluitingen zijn 1 t/m 6. De meest linkse aansluiting heeft de codering T6b/2. Deze aansluiting is met een grijs/gele draad verbonden met T94/15 op het motorregelapparaat. De functie van elke draad en aansluiting komt in de volgende paragraaf aan bod.
VAG-schema’s: plus-, massa- en signaaldraden van een actieve sensor:
Het volgende schema toont een deel met de gaspedaalsensoren G79 en G185 uit het vorige schema. We zien in de behuizing zes aansluitingen; drie voor G79 en drie voor G185.
Pin 2 van stekker T6b is verbonden met T94/15 op de motor-ECU. Hier staat: 5V bij vermeld. Dit is de plus-aansluiting van de actieve sensor. De blauwe draad op pin 3 van de sensor is de massadraad (0 volt). De middelste (bruin/groen) is de signaaldraad.
De motor-ECU zet een spanning van 5 volt op de gaspedaalsensor, welke een toepassing is van de potentiometer. Afhankelijk van de stand van het gaspedaal, zendt de elektronica een spanning naar de ECU. Het pijltje op de weerstand (de loper) beweegt omhoog of omlaag bij het bedienen van het gaspedaal.
- Pijltje omlaag: signaalspanning hoog.
- Pijltje omhoog: signaalspanning laag.
- Hoe hoger het pijltje staat, hoe meer spanning er door de weerstand is opgenomen voordat deze de loper bereikt.
De interface-elektronica in de ECU vertaalt de hoogte van deze signaalspanning naar de gaspedaalstand. De tweede sensor is voor de veiligheid ingebouwd. De loper staat hier andersom; dat betekent dat de signaalspanning omgekeerd evenredig is: als de spanning bij sensor 1 stijgt, zal de spanning van sensor 2 dalen. Indien hieraan wordt voldaan, accepteert de ECU dit signaal.
In het volgende schema hebben we opnieuw te maken met actieve sensoren. In dit geval hebben de sensoren niet elk hun eigen voedingsdraden, maar wordt dit verdeeld. We zien in dit schema o.a. de volgende componenten:
- G247: brandstofdruksensor;
- G581: positiesensor laaddrukregelaar;
- G40: Hall-voeler.
We kijken eerst naar de brandstofdruksensor. Op pin 2 van stekker T3o is deze sensor door middel van een geel/grijze draad verbonden met T60/40 op de motorregeleenheid. We kunnen er vanuit gaan dat dit de signaaldraad is. Naast deze signaaldraad moet de sensor ook zijn voorzien van een plus- en massadraad. We bekijken pin 1 van stekker T3o. Deze bruine draad komt met de bruine draden van de andere sensoren samen bij aanduiding 85. Dit nummer is zowel links als rechts van de horizontale verbindingslijn te zien. In de legenda is dit als “massalas 1 kabelstreng motorruimte” aangeduid.
Voor de plusdraad geldt bijna hetzelfde: de plusdraden zijn aangeduid met D141 (pluslas 5v motorruimte).
Als we te maken hebben met een storing, zijn we geïnteresseerd waar de werkelijke plus- en massadraden vandaan komen. We volgen de verwijzingen.
De pluslas (D141) en massalas (85) komen in het volgende schema uit. Op de stekkeraansluitingen T60/10 en T60/51 van de motor-ECU komen deze plus- en massadraden samen.
Component GX5 is de magneetklep van de EGR. De G212 en V338 zijn de positiesensor en de elektromotor van de EGR-klep.
VAG-schema’s: afgeschermde draden:
Een magnetisch veld kan storing veroorzaken op een sensorsignaal. Bij een aantal signalen kan dat negatieve gevolgen hebben op het functioneren van de motor. Om de invloed van dit stoorsignaal zoveel mogelijk te reduceren, wordt de signaaldraad omwikkeld door een aparte draad die door de ECU middels filterschakelingen aan massa wordt gelegd. Afgeschermde draden worden veelal toegepast bij de signaaldraden van:
- gaskleppositiesensor;
- inductieve krukassensor;
- pingelsensor.
In het schema zien we dat de draden van component G61 (klopsensor) met een onderbroken streeplijn zijn omcirkeld. Deze cirkel is met een zwarte 0,35 mm² verbonden met in 38 van de ECU.
VAG-schema’s: netwerken:
Het volgende schema toont een LIN-busnetwerk van een master (J519 – regelapparaat elektrische installatie) en twee slaves. De LIN-bus is een ééndraads-communicatiesysteem. Dat betekent dat de communicatie tussen de verschillende regeleenheden via slechts één draad verloopt.
- G578, G273, G384: sensoren alarmsysteem, hellingshoek en interieurbewaking. De drie sensoren zijn in één behuizing ondergebracht;
- H12: alarmhoorn.
De master communiceert met de slaves via de vi/ws (violet-witte) LIN-busdraad. In het schema is deze draad aangeduid met het nummer: B549.
De voedingsdraden van de sensoren lopen via diverse verwijzingen naar de plus- en massapunten in andere schema’s. Hoe we dat kunnen opzoeken wordt in één van de eerste paragrafen op deze pagina beschreven.
Het CAN-bussysteem wordt in het volgende schema weergeven. De communicatie verloopt via twee draden: CAN-high (B397) en CAN-low (B406).
De getoonde regeleenheden zijn de:
- J386: portierregelapparaat bestuurderszijde;
- J387: portierregelapparaat bijrijderszijde;
- J533: gateway.
De portierregeleenheid J386 is door middel van de CAN-busdraden verbonden met de andere regeleenheden in het netwerk. Naast de CAN-bus, is op pin 15 van deze regeleenheid ook nog een LIN-busdraad te zien. De LIN-busdraad is verbonden met de buitenspiegel.
Wanneer we alle regeleenheden van dit bussysteem willen opzoeken, kijken we waarmee de horizontale lijnen van B397 en B406 zijn verbonden. Deze lijnen lopen door nog tien andere schema’s, waar op ieder schema één of meerdere regeleenheden parallel op deze CAN-busdraden zijn aangesloten.
Opdracht VAG-schema’s lezen:
Met het doorlezen en begrijpen van de bovenstaande uitleg word je bekend met de symbolen, afkortingen en verwijzingen van de VAG-schema’s. De volgende opdracht geeft de mogelijkheid om een oefening te maken met je opgedane kennis. Hieronder vind je een leerzame opdracht over schemalezen die bestaat uit een compleet schema van een comfortsysteem, een vragenlijst en een blad met antwoorden. Probeer natuurlijk eerst de vragen te maken voordat je de antwoorden bekijkt!
HGS-data verlichtingsschema:
Het onderstaande elektroschema is afkomstig van HGS-data en is van een BMW. Onder het schema toont de legenda de betekenissen van de nummers en afkortingen. De bovenste en onderste lijnen in het schema zijn de accu plus en min. R betekent: radiostand; dit wordt ook wel klem 75 genoemd. Daaronder staat klem 15 afgebeeld: hier komt spanning op te staan wanneer het contact is ingeschakeld.
De plus-aansluitingen 30, R en 15 zijn met rode (rt), groene (gn) en lila (li) met de zekeringenkast P21 verbonden. Vanaf de zekeringenkast lopen er een viertal draden naar regeleenheid 08 en naar de lichtsensor (B19).
De stuurkolomschakelaar S21sc wordt door de bestuurder van het voertuig bediend. De stand van de schakelaar wordt doorgegeven aan de ECU. De pinnen 9 en 7 van de schakelaar zijn door middel van een blauwe en witte draad verbonden met de pinnen 12 en 13 van de ECU.
In de ECU wordt de stand van de schakelaar vertaald naar een aansturing van de verlichting. Iedere lamp heeft zijn eigen aansluiting op de ECU. Op het moment dat de bestuurder de stadslichten inschakelt, schakelt de ECU de voedingsspanning van de volgende lampen in: E01, E02, E51, E52, E65 en niet te vergeten de dashboardverlichting: 58d.
Verder is te zien dat er een LIN-bus communicatie is tussen de lichtmodule-regeleenheid, lichtsensor en het combi-instrumentenpaneel.
Er zijn diverse massapunten. De locaties van deze massaverbindingen zijn in de legenda te herleiden.
Legenda:
F108 Maxi-zekering 200 A
5A Zekering 5A (3)
15 Contact aan – 15
30 Accuspanning – 30
31 Massa – 31
50A Maxi-zekering 50 A (2)
58d Instrumentverlichting
A08 Lichtmodule
A20m ECU multifunctionele eenheid
B19 Lichtsensor
E01 Lamp parkeerlicht links
E01a Dimlichtlamp Links
E01b Lamp groot licht Links
E02 Lamp parkeerlicht Rechts
E02a Dimlichtlamp Rechts
E02b Lamp groot licht Rechts
E51 Achterlicht Links
E52 Achterlicht Rechts
E65 Kentekenverlichting
G05 Massa bij linker koplamp (4)
G06 Massa bij rechter koplamp (3)
G29 Massa aan cardantunnel (2)
G52 Massa bagageruimte R (2)
G63 Massa onder bestuurdersstoel
L LIN-bus (3)
P21 Zekeringkast Interieur
P21i Combi-instrument
P51 Hoofdzekeringkast Bagageruimte
R Radio positie – R
S21sc Stuurkolomschakelaar
X20 Verbinding stuurkolom (3)
X23 Verbinding achter dashboard links
X24 Verbinding achter dashboard rechts (2)
HGS-data ruitenwisserschema:
Het onderstaande schema toont de ruitenwisserinstallatie van een Smart. De wissermotoren worden via het relais in- en uitgeschakeld. Het relais K09r is van de achterwissermotor en wordt door de regeleenheid aan massa geschakeld. De schakelaar staat niet in directe verbinding met het relais; het regelapparaat schakelt het relais in bij:
- de schakelaar in stand 1 (interval) stand 2 (constante snelheid) of stand 3 (hoge snelheid);
- bij een aansturing met diagnoseapparatuur, bijvoorbeeld bij een actuatortest .
Bij de achterruitenwissermotor is de zwart/rode draad op pin C de plusdraad; via de zekering (F17) is deze aansluiting met klem 15 van het contactslot verbonden. Bij ingeschakeld contact staat er dus altijd spanning op pin C.
De bruine draad is de massadraad; via verbinding X55 in de achterklep is deze draad op het massapunt G51, links in de kofferruimte aangesloten.
Op pin B zit een groen/blauwe draad aangesloten die naar klem 87 (niet in het schema zichtbaar) van het relais gaat (aansluiting 1). De hoofdstroom wordt op dit punt in- en uitgeschakeld.
Wanneer de ruitenwisserschakelaar S27W is ingeschakeld, legt de ECU klem 85 van relais K09r (uitgang stuurstroom) aan massa. Het relais is op dat moment bekrachtigd. Nog geen seconde later stopt de aansturing. De ruitenwissermotor maakt zijn beweging af dankzij de contactplaat. Hij blijft in de nulstand staan, totdat het relais weer een seconde wordt aangestuurd. Dit noemen we de interval. Tussen iedere heen-en-weergaande beweging van de wisserarm zit een kleine pauze. De tijd tussen de aansturingen kan men vaak instellen op de ruitenwisserhendel.
De schakelaartjes in de ruitenwissermotor zijn in werkelijkheid de geleidende contactplaat en de sleepcontacten.
De ruitenwissermotor voorzijde (M11) werkt op een soortgelijke manier. Aansluiting B is de massa-aansluting, A stand 1 (lage stand en interval), E stand 2 (hoge snelheid) en D om de motor middels de geleidende contactschijf weer naar de nulstand te laten bewegen.
Legenda:
#1 Weerstand
#2 Diode
15A Zekering 15 A
20A Zekering 20 A
30 Accuspanning – 30
31 Massa – 31
50A Maxi-zekering 50 A
A10c Centrale elektrische installatie interieur
C-C CAN-bus comfort (2)
C53 Connector linker D-stijl (2)
CB CAN-bus (2)
G05 Massa bij linker koplamp
G23 Massa achter dashboard L (2)
G51 Massa bagageruimte L
K09 Relais voorruitenwissermotor
K09r Relais achterruitenwissermotor
M11 Voorruitenwissermotor
M14 Ruitensproeierpomp
M51 Ruitenwissermotor achter
S21ig Contact-/start-schakelaar
S27w Schakelaar ruitenwisser-/ruitensproei-installatie
X55 Verbinding achterklep
